[Tuto]Apprenez à régler votre voiture.

Bonjour à toutes et à tous,

Alors qu'il serait facile de prendre un setup posté par un drifteur généreux, je vous propose d'apprendre a régler une voiture par vous même. Selon moi, l'intérêt est énorme et ce pour 3 raisons :
-Toutes les voitures n'ont pas le même comportement, on ne règlera pas une voiture de 600ch comme une voiture de 300ch. De même selon l'architecture ou encore la répartition des masses.
-Chaque personne a un pilotage différent, on n'utilise pas tous les mêmes techniques de drift, on ne joue pas avec le même contrôleur ou avec la même config de touches. Ces petits détails ont leur influence et apprendre a faire son propre setup permet d'avoir une voiture qui nous conviens parfaitement.
-C'est tellement plus gratifiant d'utiliser une voiture qu'on a mis au point soi-même, avoir une voiture qui se comporte selon nos propres désirs et qu'il est plaisant d'utiliser.

Tous ceci va se faire en douceur, je vais essayer de vulgariser au maximum et de m'expliquer le mieux possible.
Si vous avez le temps et le courage, je vous recommande fortement de lire le guide Apex présent dans l'édition collector et signature de GT5, c'est plus qu'une mine d'or, le contenu est astronomique et d'une richesse incroyable.
Et puis comme je suis sympa, je vous met un petit lien pour le télécharger : Le guide Apex en pdf

I] Les Améliorations

Dans le but de régler sa voiture et de l'optimiser, on ne pourra pas se contenter d'une voiture Stock, il faudra acheter des pièces performance et des pièces permettant de faire des réglages. Je vais donc essayer de vous expliquer comment acheter des pièces de façon structurée et réfléchie, de façon a ne pas se retrouver avec une voiture incontrôlable.

Châssis
ici on s'occupe de tout ce qui est allégement et rigidité. ce n'est pas compliqué, il nous faut une voiture légère et rigide, donc on achète tout ! dans certains cas il nous faudra peut-être une voiture lourde, on préférera rajouter du lest que l'on placera selon nos souhaits pour améliorer la répartition des masses (par exemple, sur une MR il est préférable d'ajouter un peu de poids sur l'avant pour corriger le sous-virage)

Moteur
ici il faut réfléchir et il faudra procéder a quelques essais. la raison est simple : les préparations moteur sont irréversibles ! la ou un boitier de gestion moteur (ECU) peut être retiré, une prépa moteur ne peut l'être. selon la voiture et la puissance désirée on fera une, deux ou trois niveaux de préparation. le premier niveau est vivement conseillé : il rend le moteur plus linéaire et lisse sa courbe de puissance. les deux niveaux suivants vont surtout booster sa puissance a haut régime, gardez a l'esprit que cela peut rendre le moteur trop nerveux et donc désagréable. la reprogrammation ECU est toujours a faire, elle agit comme un débridage moteur et lui permet de s'exprimer pleinement. on gagne sur les reprise tout en conservant une voiture saine.

Admission
ces modifications visent a offrir une admission d'air optimale, cela aura pour effet de rendre le moteur plus réactif et de lui donner un peu plus de puissance a haut régime. le gain de puissance n'est pas énorme, ces modifications sont conseillées.

Échappement
il s'agit d'optimiser l'écoulement des gaz d'échappement. pour des raisons de bruit et de pollution les moteurs sont ultra bridés a ce niveau la, on va les laisser s'exprimer.le collecteur et le pot catalytique, a l'image de ce qui se fait pour l'admission, apportent peu de puissance mais sont appréciables pour l'amélioration des reprises et le gain de puissance a haut régime, on peut les mettre sans soucis. le pot compétition, lui, peut apporter beaucoup de chevaux. je préfère installer un pot compétition plutôt qu'une prépa moteur niveau 2 ou 3, il apporte de la puissance a tous les régimes de façon modérée et le son qui va avec est bien sympa.

Boite de vitesse
Il est important d'avoir une boite de vitesse bien étagée selon le circuit sur lequel on se trouve. Achetez la boite paramétrable pour être tranquille, ce réglage est très simple autant ne pas s'en priver.

Turbo
la dernière modification a faire. c'est ma touche finale pour améliorer les performances d'une voiture. il ne faut absolument pas choisir le plus gros juste pour la puissance, ça doit correspondre au besoin que l'on a pour drifter correctement. les 3 turbos disponibles n'ont pas une action similaire, ils vont se déclencher plus ou moins tôt pour fournir un boost au moteur au moment ou ils vont " s'activer ". un turbo stage 1 sera utile pour une voiture qui a de la puissance en haut mais manque de puissance en bas, pour les reprises. le turbo 2 est bien pour avoir de la sauce a moyen régime et aider le moteur a monter haut dans les tours sans qu'il pousse trop fort près de la zone rouge (c'est celui que j'utilise le plus, je trouve très bien adapté au drift). enfin le turbo stage 3 va donner une puissance phénoménale près de la zone rouge et au delà, je l'utilise presque jamais a cause du trop plein de puissance, complétement ingérable. et le moteur est mou avant que le turbo ne se mette en route. comme pour beaucoup de modifs, il faut essayer.
le compresseur est aussi a prendre avec des pincettes. les voitures équipées de compresseur ont la fâcheuse tendance de cabrer de façon excessive, entrainant un sous-virage extrêmement prononcé. amateurs de "Power Over" passez donc votre chemin. néanmoins, il peut donner un gros boost en terme de couple a une voiture molle et être agréable. il faut essayer.

Transmission
La modif miracle, commencez par acheter le volant moteur, l'embrayage et l'arbre de transmission carbone. Sur une voiture, après le moteur il y a plein de pièces que le moteur doit mettre en mouvement avant les roues (volant moteur, boite, arbres de transmission, cardans ...) le but de la modif du volant moteur et de l'arbre de transmission c'est d'alléger ces 2 composant. L'énergie que le moteur ne fournira pas a ces 2 composants (grâce à la diminution de leur masse) pourra être donnée aux roues et on gagnera en réactivité, les accélérations seront plus franches. A prendre direct. L'embrayage va permettre de passer les vitesses beaucoup plus rapidement, de réduire la latence pendant les passages de rapports. C'est pas un gain énorme mais il est appréciable, a prendre sans hésiter.
Et puis on a le fameux DGL, je le met rarement pour les essais, il fait partie des derniers trucs que j'utilise. Un bon réglage DGL rend la voiture merveilleuse a piloter, tandis qu'un mauvais la rend désastreuse. Je le conseil en dernière modification, mais il faut savoir le régler.

Suspension
L'élément qu'on va le plus bidouiller, vous prenez pas la tête et prenez les suspension complétement réglables. D'origine elles sont réglées un peu plus ferme que les suspensions stock de la voiture, c'est bon pour le drift.

Pneus
C'est pas compliqué : confort durs pour tout le monde !

GT Auto
Ce sont les modifications disponibles dans le menu GT Auto. On va se concentrer sur les modifications aérodynamiques, vous pouvez tout installer sans probleme ces modifications améliorent l'aérodynamisme global de la voiture et ajoutent un peu de portance négative.

Les modifications a faire en premier sont les modifications de Transmission, d'Allégement et de Rigidité et d'Admission/Échappement. Ces modifications sont toujours positives et améliorent la linéarité de la voiture. Selon vos besoins, vous pouvez pousser plus loin la préparation de votre voiture, mais gardez a l'esprit qu'il est préférable de faire de nombreux essais et que les modifications irréversibles doivent être réfléchies. Il serait dommage de devoir racheter une voiture a 500 000 cr a cause d'une modification faite à la hâte.


II] Les Réglages
Après avoir acheté diverses pièces de performances et pièces réglables, il est temps de régler la voiture. Le mot d'ordre de la mise au point des réglages d'une voiture c'est la réflexion. Pour régler une voiture correctement, il faut réfléchir (ne vous inquiétez pas, c'est pas franchement compliqué). Les questions a se poser sont simples : comment se comporte la voiture ? comment y remédier ? C'est pas compliqué, encore faut-il correctement analyser le comportement de la voiture. Là encore pas d'inquiétude : on essaie un truc, ça marche tant mieux, ça marche pas on reviens en arrière et on essaie quelque chose d'autre.
Le procédé de réglage que j'utilise et qui me semble le plus efficace, c'est celui qui consiste a ne toucher qu'a un réglage à la fois et par petite touche. On ne passe pas, par exemple, de 0° de carrossage à 8° d'un seul coup. La raison est simple : tout est question de compromis, si l'on tend trop vers un coté on s'éloignera du compromis idéal. On va donc étudier chaque point de réglage, voir à quoi il correspond et son influence.

Les Suspensions
Que ce soit pour le Drift ou la course, les suspensions jouent un rôle primordial dans les performances dynamiques de la voiture. Un bon réglage des trains roulants est donc essentiel dans la mise au point d'un véhicule. Les suspensions sont le lien entre les roues et la caisse, elles sont sollicitées en permanence. Nous allons donc voir comment les régler pour en tirer le meilleur.

Pour ce qui est des réglages, que ce soit au pad ou au volant, je règle mes voitures de la même façon:

De l'ouverture à l'arrière, du carrossage, et des suspensions durs à l'arrière et souple à l'avant.

Avec le volant, je ne drift pas pareil, je joue beaucoup sur le transfert de masse, avec un appel contre appel et un bon coup de frein avec le virage. Avec la manette je jouais plus souvent avec le frein à main. Au départ je pensais à installer un levier de frein à main sur mon cockpit, mais finalement ce n'est pas nécessaire.

Pour ce qui est des réglages je pense que le paramètre principal c'est l'angle de pincement (et d'ouverture) du train arrière.

En effet, c'est ça qui joue sur la stabilité de la voiture. D'origine le réglage est à 0.20 sur l'arrière et 0.00 sur l'avant. La voiture est très stable en ligne droite, à haute vitesse mais dès que le cul glisse il est comme sur le fil d'un rasoir et oblige à gérer l'accélérateur et la direction avec la dextérité d'un chirurgien qui fait une opération à cœur ouvert.

En fait il faut imaginer qu'en mettant du pincement (de 0.01 à 1.00) le train arrière réagit un peu comme quand on fait du chasse neige en ski. Plus on est parallèle est plus c'est stable à haute vitesse, plus on fait la position chasse-neige et plus on est stable aussi bien pour tourner qu'à basse vitesse.

Si on met de l'ouverture (de -0.01 à -1.00) le train arrière réagit comme quand on fait du roller. Pour freiner ou pour accélérer on met les pieds en canard, il y a un pied pour la direction et la stabilité, l'autre pour la motricité (en accélération ou en freinage). Les roues arrières réagissent pareils : une des roues sert à la direction et l'autre retiens la glisse comme le roller qui freine.

C’est pour ça que je mets -0.50 d’ouverture, j’aime avoir un train arrière stable quand ça glisse. Si la voiture a une tendance naturelle à partir du cul (comme la Clio V6 ou la Cobra), je mets un peu moins, genre -0.25.
Dans la même idée, en mode course, si la voiture n’est pas assez stable à haute vitesse j’augmente le pincement ; de 0.20 je passe à 0.30. Sachant qu’il ne faut pas tomber dans l’excès inverse, que ce soit pour l’ouverture ou le pincement je ne mets jamais plus de 0.50 ou -0.50.

Voila pour l’alignement des roues. Le carrossage, j’en mets beaucoup, mais c’est plus pour le style que pour les perfs : 3.0 pour l’avant et 1.0 pour l’arrière sont une bonne moyenne il me semble.

Les suspensions je mets dur et rigide pour l’arrière : il ne faut pas que ça accroche de trop mais un peu quand même ! Ça c’est le rôle des barres antiroulis ! La compression et l’extension (des suspensions) servent au déplacement vertical, et il faut que ce soit dur (entre 6 et 8 ). La barre antiroulis fonctionne comme un amortisseur longitudinal (fixé sur le haut des suspensions) entre le coté gauche et le coté droit.
Pour éviter le tangage (genre gros paquebot à l’américaine) il faut rigidifier les barres antiroulis. Plus c’est rigide, et moins la caisse absorbe l’énergie cinétique créer par l’appel contre-appel. Si la caisse n’absorbe pas, elle se met à glisser. Donc dur à l’arrière et souple à l’avant.
Pour les valeurs, on pourrait simplifier en mettant 6.0kg/mm, 3 en extension, 3 en compression, et 3 en Barres antiroulis sur l’avant et pour l’arrière 11.0kg/mm, 7 en extension, 7 en compression, et 7 en barre antiroulis.


Avec ce réglage de base on a un véhicule avec un train avant qui est collé à la route, avec un cul glissant pour le drift, qui va se mettre à danser du cul sur les freinages appuyés, mais qui passera assez naturellement du freinage en travers à une jolie courbe en glisse.

(Certains ne mettent pas la même hauteur de caisse à l’avant et à l’arrière. C’est pour essayer de placer le centre de gravité de la voiture plus en avant que l’origine…)

Récapitulatif : Si la voiture est trop joueuse du train arrière, il suffira de réduire la barre antiroulis. Si elle prend trop d’angle, réduire l’ouverture du train arrière.

Aérodynamisme
L'aérodynamisme est un paramètre important dans le sport automobile, il peut paraitre futile mais a une grande importance. Des que le véhicule est en mouvement, il est soumis aux frottements de l'air et l'influence de ces frottements est proportionnelle a la vitesse. Outre la réduction de la résistance à l'air, il est possible d'utiliser le flux d'air pour générer un appui supplémentaire sur une partie de la voiture de façon à augmenter l'adhérence. Bien sur, plus l'appui généré est important plus on perd en vitesse de pointe, encore une fois tout est question de compromis.
En drift l'appui aérodynamique peut être utiliser pour donner un peu d'adhérence à un train qui en manquerais. Sur le train avant, augmenter l'appui améliore sa réactivité et l'on peut faire virer la voiture plus facilement, cela peut s'avérer utile pour amorcer un drift quand on a pas la place de faire un appel/contre-appel (piste trop étroite, autres concurrents). La voiture aura aussi tendance à aller vers l'intérieur du virage. Personnellement je met un max d'appui aéro sur l'avant, j'aime avoir un train avant qui croche et qui est réactif.
De l'appui sur le train arrière le rendra plus stable, il sera plus dur de faire glisser la voiture. Selon vos besoins, vous pouvez ajouter ou enlever de l'appui sur l'arrière. l'effet est large et peut aller du tête a queue assuré à une voiture qui ne glissera pas, c'est un paramètre qui se règle en dernier pour ajuster le comportement de la voiture. De même il faut garder à l'esprit que l'efficacité de l'appui aéro augmente avec la vitesse, il faudra procéder à des essais sur des virage rapides e lents pour trouver le bon réglage.

Lest
Le Lest correspond à des poids que l'on rajoute dans la voiture pour modifier la répartissions des masses. Sur une voiture dont l'équilibre n'est pas optimal il peut être intéressant de rajouter du poids à des endroits stratégiques pour modifier le comportement. C'est un réglage "de secours" car il augmente le poids de la voiture, et en drift on aime les voitures légères. Ce type de réglage est parfait pour le voitures de type MR ou RR. En effet, sur ces voitures le moteur se situe respectivement a l'avant du train arrière et a l'arrière du train arrière. Ces architectures offrent une excellente motricité et un équilibre quasi parfait, mais lors des accélérations le train avant déleste énormément et on peut être confronté à un sous-virage excessif. La solution peut consister à ajouter du poids sur l'avant pour redonner de l'adhérence au train avant.
Sur d'autres types de voiture, ce réglage peut être opéré, mais dans la plupart des cas on utilise des propulsion à moteur avant (FR) qui ont un centre de gravité légèrement plus proche de l'avant ce qui est parfait pour le drift. Pour déplacer le centre de gravité vers un coté, il suffit de rajouter du poids sur ce coté.

Moteur
Depuis une mise a jour dont j'ai oublié le nom, il est possible de limiter la puissance du moteur. Ce réglage qui semble inutile peut s'avérer très intéressant dans le cas de l'utilisation d'une même voiture sur des circuits rapides et lents. Ce réglage va faire plafonner la puissance de la voiture a la valeur voulue. sur la courbe de puissance cela se voit très nettement. La puissance est limitée, mais le couple ne change quasiment pas, on ne pourra donc pas limiter énormément la nervosité du moteur.

Boite de Vitesse
Le réglage de l'étagement de la boite de vitesse permet de gérer la vitesse maximale de la voiture. Augmenter la vitesse maximale diminue le couple disponible au niveau des roues, et donc la puissance d'accélération. Pour le drift, il faut régler la boite selon le circuit ET la puissance de la voiture. dans le cas d'une voiture peu puissante, un réglage identique a celui pratiqué pour la course est adéquat. Dans le cas d'une voiture très puissante, le couple disponible aux roues sera trop important, il faudra donc régler la boite plus haut que la vitesse max atteinte pour brider le couple moteur et garder un certain contrôle de la voiture.


Le DGL
Le fameux DGL, il m'aura bien pris la tête celui la On va déjà définir ce qu'est un DGL, c'est mieux pour comprendre son fonctionnement. A la base, le DGL est un simple différentiel, la différence entre un DGL et un différentiel classique, c'est que le DGL a la capacité de se bloquer et de se comporter comme un axe rigide. L'intérêt c'est qu'un différentiel bloqué apporte nettement plus de motricité qu'un différentiel libre. Le réglage du DGL sert a définir le moment ou le simple différentiel va se bloquer et se transformer en axe rigide. Les réglages disponibles sont le couple initial, le blocage a l'accélération et a la décélération.
Le couple initial définit le point a partir duquel le DGL intervient. Si on augmente cette valeur, le DGL va se bloquer plus facilement et inversement si on diminue cette valeur. Sur nos propulsions, augmenter cette valeur va augmenter le sur-virage et nous permettra de se mettre en dérive plus facilement.
La sensibilité à l'accélération va définir l'efficacité du DGL a l'accélération. En augmentant cette valeur la transmission de puissance sera optimale mais la voiture risque d'être instable. Tout sera question de dosage et d'essais répétés pour trouver le bon réglage.
La sensibilité a la décélération agit comme celle à l'accélération, mais quand on relâche l'accélérateur (logique). Augmenter cette valeur permet de conserver la stabilité en entrée de virage lors du freinage, mais cela accroit le sous-virage. Encore une fois, tout est question de dosage.
Vous l'aurez compris, le DGL est difficile a régler, et ça peut tourner au calvaire. Le gain peut être énorme, mais il faut prendre la peine d'essayer et ne pas avoir peur de s'arracher les cheveux.

Ce tuto touche à sa fin, je vous remercie de m'avoir lu et j'espère avoir pu vous éclairer.
Je tiens a remercier Nours pour sa contribution ainsi quetoutes lles membres du forum qui m'ont aidé et encouragés dans l'écriture de ce tuto.

Si jamais vous avez une remarque (constructive) ou un conseil, n'hésitez pas a me le faire savoir

c'est clair et pour les reglages DGL,boite,suspenssions savoir quoi correspond a quoi , qu'es ce qu'y influx sur quoi bref j'attend la suite balance des astuces

la ce n'est que le début, il manque encore énormément de trucs et je ferais une belle présentation, un truc agréable.
par contre j'aimerais votre avis sur un truc : est-ce que je dois faire un truc plutôt long, bien rédigé avec des détails, ou plutôt raccourci a l'essentiel ?

Une questions sur les Pneus?

Voila un récapitulatif du plus mauvais (glissant) au meilleur (adhérence) pneus.

Les pneus Conforts, c'est des pneus qu'on retrouve en vrai sur des voitures d'origine.

Confort dur (méga glissant, usure lente)
Confort moyen (très glissant, usure moyenne)
Confort tendre (glissant , usure rapide)

Les pneus Sports, c'est des pneus qu'on retrouve en vrai sur des voitures Tunning, Jacky, Momo, et certaines catégories en compet'

Sport dur (ça tiens presque et ça s'use pas vite)
Sport moyen (ça tiens mieux, mais ça se bouffe plus vite)
Sport tendre (ça tiens bien, mais ça se brule trop vite)

Les pneus Courses, c'est les pneus des Formule 1. Aussi appelé pneus SLICKS (ça veut dire lisse). C'est pour ça que les pneus course sont fournis avec des pneus intermédiaire (pas trop de pluie) et des pneus pluie (quand c'est détrempé, 1 ou 2 cm d'eau sur la piste)

Course dur (adhère bien, s'use pas trop vite)
Course moyen (adhère très bien, s'use moyennement)
Course tendre (Adhère un max, usure rapide)

Et pour la couleur du témoin des pneus :

Bleu foncé: pneus encore froids
Blanc bleuté: pneus en montée de température
Blanc: pneus en température optimale
Vire au "noir": pneus en phase d'usure
Rouge: pneus en surchauffe dû à une trop grande sollicitation de la gomme

Comment régler les suspensions?

Pour ce qui est des réglages, que ce soit au pad ou au volant, je règle mes voitures de la même façon:

De l'ouverture à l'arrière, du carrossage, et des suspensions durs à l'arrière et souple à l'avant. Je touche très rarement au DGL.

Avec le volant, je ne drift pas pareil, je joue beaucoup sur le transfert de masse, avec un appel contre appel et un bon coup de frein avec le virage. Avec la manette je jouais plus souvent avec le frein à main. Au départ je pensais à installer un levier de frein à main sur mon cockpit, mais finalement ce n'est pas nécessaire.

Pour ce qui est des réglages je pense que le paramètre principal c'est l'angle de pincement (et d'ouverture) du train arrière.

En effet, c'est ça qui joue sur la stabilité de la voiture. D'origine le réglage est à 0.20 sur l'arrière et 0.00 sur l'avant. La voiture est très stable en ligne droite, à haute vitesse mais dès que le cul glisse il est comme sur le fil d'un rasoir et oblige à gérer l'accélérateur et la direction avec la dextérité d'un chirurgien qui fait une opération à cœur ouvert.

En fait il faut imaginer qu'en mettant du pincement (de 0.01 à 1.00) le train arrière réagit un peu comme quand on fait du chasse neige en ski. Plus on est parallèle est plus c'est stable à haute vitesse, plus on fait la position chasse-neige et plus on est stable aussi bien pour tourner qu'à basse vitesse.

Si on met de l'ouverture (de -0.01 à -1.00) le train arrière réagit comme quand on fait du roller. Pour freiner ou pour accélérer on met les pieds en canard, il y a un pied pour la direction et la stabilité, l'autre pour la motricité (en accélération ou en freinage). Les roues arrières réagissent pareils : une des roues sert à la direction et l'autre retiens la glisse comme le roller qui freine.

C’est pour ça que je mets -0.50 d’ouverture, j’aime avoir un train arrière stable quand ça glisse. Si la voiture a une tendance naturelle à partir du cul (comme la Clio V6 ou la Cobra), je mets un peu moins, genre -0.25.
Dans la même idée, en mode course, si la voiture n’est pas assez stable à haute vitesse j’augmente le pincement ; de 0.20 je passe à 0.30. Sachant qu’il ne faut pas tomber dans l’excès inverse, que ce soit pour l’ouverture ou le pincement je ne mets jamais plus de 0.50 ou -0.50.

Voila pour l’alignement des roues. Le carrossage, j’en mets beaucoup, mais c’est plus pour le style que pour les perfs : 3.0 pour l’avant et 1.0 pour l’arrière sont une bonne moyenne il me semble.

Les suspensions je mets dur et rigide pour l’arrière : il ne faut pas que ça accroche de trop mais un peu quand même ! Ça c’est le rôle des barres antiroulis ! La compression et l’extension (des suspensions) servent au déplacement vertical, et il faut que ce soit dur (entre 6 et 8 ). La barre antiroulis fonctionne comme un amortisseur longitudinal (fixé sur le haut des suspensions) entre le coté gauche et le coté droit.
Pour éviter le tangage (genre gros paquebot à l’américaine) il faut rigidifier les barres antiroulis. Plus c’est rigide, et moins la caisse absorbe l’énergie cinétique créer par l’appel contre-appel. Si la caisse n’absorbe pas, elle se met à glisser. Donc dur à l’arrière et souple à l’avant. Pour les valeurs, on pourrait simplifier en mettant 6.0kg/mm, 3 en extension, 3 en compression, et 3 en Barres antiroulis sur l’avant et pour l’arrière 11.0kg/mm, 7 en extension, 7 en compression, et 7 en barre antiroulis.


Avec ce réglage de base on a un véhicule avec un train avant qui est collé à la route, avec un cul glissant pour le drift, qui va se mettre à danser du cul sur les freinages appuyés, mais qui passera assez naturellement du freinage en travers à une jolie courbe en glisse.

(Certains ne mettent pas la même hauteur de caisse à l’avant et à l’arrière. C’est pour essayer de placer le centre de gravité de la voiture plus en avant que l’origine…)

Récapitulation : Si la voiture est trop joueuse du train arrière, il suffira de réduire la barre antiroulis. Si elle prend trop d’angle, réduire l’ouverture du train arrière.

Cette méthode fonctionne aussi bien avec les propulsions que les 4x4, quel que soit la position du moteur, et quel que soit le type de pneu…

J’espère en avoir éclairé certains…. Bonne glisse à tous et à bientôt…

Je te remercie d'avoir fait mon boulot Nours j'aurais pas fait mieux.
si tu es d'accord, je propose que l'on fusionne tout ça dans le premier post, je rajouterais la partie sur les reglages aero/moteur/frein mais la t'as fait la plus grosse partie.

j ai pa encore tous lu j'editerai mon msg kan j'aurai tou lu , mai c nikel bien détaillé , ya de la couleur de l'espace on se perd pas entre les ligne
bo travail Azerty et Nours merci les mec

Je propose d'un des 2 auteurs prennent le soin de faire tous proprement et d'affiché en post-it après prennez votre temps ...

faites ça bien entre vous, discuté s'en si il faut, je préfère la qualité que le vite-vite mal fais ... c'est si beau un topic claire et propre !

tous ceux qui vous ont aidé vous les nommés dans le topic

exemple: Merci à 11111 , 22222 , 3333

Voilà ! merci à vous de faire avancer se coté du forum !!!
ps je rappel que d'ici peu il y aura un modo pour vous épaulez dès qu'on l'aura trouvez!!! lol

Pas de problème, fusionne, remanie, réédite, je te donne la permission!!
Vois avec les modos éventuellement, ça fera plus propre je pense.
Je n'ai pas encore internet chez moi donc je n'est pas vraiment la possibilité de passer du temps sur le forum pour l'instant.

Sinon, je pense qu'il ne manque plus que le DGL à disséquer et on aura tout ce qu'il faut!!

Tchou et bonne glisse!

faites dans c'est bon pour vous vous me bipé en mp, et je colle ça la il serra au top !

ça fait plaisir de voir que ça vous plait je pense prendre la partie de Nours, la coller et faire une mise en page qui aille avec le reste. bien sur je ne manquerais pas de mentionner tous ceux qui m'ont aidé.

concernant le DGL, je commence a cerner la bête. après quelques petits essais je devrais pouvoir expliquer correctement son fonctionnement.

EDIT : j'ai intégré la partie de Nours, si jamais vous avez une quelconque remarque, même si elle ne concerne que la présentation n"hésitez surtout pas.

c'est top, continue ainsi par contre pour les mpeux je pense pas que c'est utile ici vu qu'on drift tous en conford dur !

je pensais exactement la même chose concernant les pneus ! comme on utilise uniquement les confort dur, pas besoin de s'intéresser aux autres.
reste plus que le DGL, l'aero, le moteur, la boite et les freins. c'est des trucs plutôt court, je devrais avoir fini ce soir ou demain je pense

Effectivement, vous driftez tous en pneus dur sur ce forum!

Je suis d'accord que pour faire de la grosse fumée c'est plus cool, mais je me suis dit que vu que j'avais déjà fait ce post sur un autre forum, un copier-coller ne me coutait pas bien cher.

En plus pour les courses solo, en A-Spec, rester en confort dur ça ne serai pas drôle.
L'IA roulant à un certains rythme, il m'arrive fréquemment de me mettre en sport dur pour pouvoir gagner la course tout en m'amusant. Le championnat Européen en Extrême est parfait pour ça, ça roule vite, ça roule bien, et 5 tours plus tard il y a de la tune qui rentre...

Pour la Cobra et le Nascar par exemple, les pneus Course durs convienne bien pour faire des travers de porc, de la vitesse et de la glisse!!!

A essayer....

c'est clair que les confort dur faut s'y faire ! au début j'étais au confort tendre et la marche m'a semblé bien haute.
je trouve tout de même ça bien réducteur, ça nous enlève les modifs du style tendre devant et dur derriere (ou l'inverse) qui changent bien le comportement.
enfin, offline, rien ne nous empêche d'utiliser d'autres pneus mais switcher du tout au tout c'est pas simple.

EDIT : aero et lest, c'est fait ! y a plus que le DGL et 2-3 conneries.

je pense avoir terminé, si un modo passe par la il pourrais mettre en post-it ?

C'est bien, c'est beau, c'est pro!!!

La seule critique que j'aurai à faire (et il faut que j'en fasse une, c'est mon médecin qui m'as dit!!) c'est la partie DGL. Tu l'as très bien expliqué, mais il manque un petit exemple de réglage...

Sur quel voiture tu t'es entrainé à le régler, et quel valeur tu as mis pour quel comportement???

Sinon, je te refais mes félicitations, c'est très clair et ça devrai en aider plus d'un!!

Tcho

Topic très utile

Ca m'a beaucoup aidé pour régler mes voitures mais je trouve que des fois ça dérape pas assez, à moins que ce soit à cause du poids

Pour le DGL.

Le couple initial, c'est la sensibilité de déclenchement du DGL... bref dans GT5 reduire la valeur augmente la reactivité du DGL et la reduire reduit sa reactivité. Par exemple, accélerer à 10% declenchera immédiatement le DGL avec une valeur faible.

La sensibilité à l'accéleration, c'est la puissance transmise a la roue extérieur pendant l'accéleration. Plus la valeur est faible, plus la voiture sera vive et assez survireuse voire trop (sur une AvAv/FF, il est conseillé de reduire au maximum pour augmenté l'agilité car ces voitures possèdent une stabilité exceptionnelle naturelle). Inversement, plus la valeur sera elevé, plus la voiture sera soumise au sous-virage mais sera plus stable en courbe.


La sensiblité au freinage, plus la valeur sera faible, plus la voiture sera sous-vireuse en entrée de courbe, très utile avec des AvAr/FR assez puissante car cela augmente leur stabilité. Plus la valeur sera elévé, plus la voiture sera vive en entrée de courbe.

A comfirmer...

merci pour vos compliments, ça me fait plaisir

la partie DGL je l'ai un peu foiré en effet, faut que je revoie ça.
en drift réel il arrive fréquemment qu'on soude les ponts des voitures, ça reviens a avoir une sensibilité a l'accélération et a la décélération au max. nous on peut se permettre de régler entre 40 et 60 pour être bien.

mais ça varie tellement d'une voiture a l'autre et d'un style de pilotage a l'autre qu'il est impossible de trouver un setup "passe-partout".

le déport:

Le deport represente la distance entre le milieu (virtuel) de la jante et le plan de contact avec le disque de frein (ou le tambour).
Une jante classique aura un deport positif.lorsque l'on diminue ce deport, la jante ressort d'avantage.

Attention a ne pas confondre deport et largeur de bordure de jante !



le pincement et l'ouverture:

le pincement et l'ouverture

le pincement et l'ouverture sont déterminés par l'angle que forme la roue avec un plan perpendiculaire
au sol qui suit l'axe de l'auto,vu de haut.
on utilise le terme de pincement lorsque l'avant des roues rentre a l'interieur ( comme le chasse la neige lol )
et le terme d'ouverture lorsque l'avant des roue part vers l'exterieur (comme un canard).le degré est communément
utilisé pour mesurer cetr angle.

un train avant de traction sera en général "ouvert" pour compenser la tendance naturelle qu'ont les roues a se "pinser"
sous l'effet du couple.on retrouvera du pincement a l'avant d'une propulsion afin de gagner en stabilité en ligne droite.
dans les 2 cas de figures,les roues arrière seront 'pincées' pour limiter le survirage.

le pincement et l'ouverture definissent le parallélisme d'une voiture,a ne pas confondre avec la géométrie !


le carrossage:

le carrossage est l'angle que forme la roue avec un plan perpendiculaire au sol.
le carrosage est negatif si le haut de la roue rentre dans l'aile (la quasi totalité des cas)
,il est positif s'il sort.

on trouve couramment des valeurs comprises entre 1° et 3.5°